固定大尾翼有什么用？
磁流变悬挂是什么？
动力系统如何？
腾势Z概念车的量产版本正在纽北赛道测试，新车的空气动力学设计、悬挂和轮胎信息也进一步曝光。
固定尾翼有什么用？
腾势Z采用固定尾翼的设计，通过翼片来增加车尾的下压力，而尾翼的支架还可以调整翼片的角度，带来不同的下压力和阻力变化，目前处于测试车状态，工程师可以快速调整，不断调校，得到合适的下压力数据和阻力。
当然腾势Z不仅仅有固定尾翼，车头部分也有许多空动的细节，比如前备箱盖板上的挖孔，这不是样子货，而是真正的孔道，从气流从前方进入，通过散热器后，从上方流出，一方面散热，另一方面增加车头的空气下压力。
除了这个挖孔，在前轮翼子板的后方和上方，都有明显的挖孔，可以释放轮拱内的气压，减少前部的阻力，这在赛车运动中比较常见，而量产车中只有保时捷911 GT3 RS等车型使用了这种方案，足以看出腾势对这款车的重视。
在前保险杠两侧，还有四个导流叶片，当车辆高速行驶时，前轮会产生大量乱流，尤其是轮胎旋转带起的空气流动极不稳定。这些导流叶片能将气流偏导至车身外侧，避免气流直接进入轮拱内，减少轮拱内压力，从而降低空气阻力，防止气流干扰前轮后方的侧裙区域。
导流叶片会在车身前部形成局部负压区，让前轴获得额外的下压力，在高速弯道中可以提升前端抓地力，改善转向响应和稳定性，简单来说，对于一款跑车，这些细节设计都会影响赛道圈速，虽然是新能源车，但核心设计不再是降低阻力，而是在低阻力的同时，带来一定的空气下压力，让车辆在弯道中稳稳通过。
磁流变悬挂是什么？
腾势Z将使用云辇-M磁流变悬挂，其中“M”代表Magnetorheological，即磁流变。属于半主动悬挂，通过电磁控制快速调节减振器阻尼，在舒适性和操控性之间实现智能平衡。系统核心是磁流变减振器，让我们拆开这根减震，可以看到里面充满液体，这是一种含有铁磁颗粒的特殊液体。当无电流时，颗粒自由分布，液体流动性强，悬挂柔软；当通电产生磁场后，颗粒沿磁力线排列，液体粘度瞬间增加，阻尼变大，悬挂变硬，从而提升支撑力。这套系统的特点是响应快，可以在1-5毫秒内改变软硬。
除了磁流变减振器，系统还包括车身姿态传感器和中央控制单元。控制系统根据车速、路况、转向、刹车和驾驶模式，实时调节每个减振器的电流，实现动态的软硬调节。比如平稳行驶时降低阻尼提升舒适性；急加速、刹车或过弯时则迅速加大阻尼，抑制俯仰和侧倾，提高车辆稳定性。
简单来说，相比传统可变阻尼悬挂，云辇-M反应更快、调节更精细，能在复杂路况下保持车身姿态稳定。虽然无法像全主动悬挂那样主动升降车身，但能耗更低，也更适合中端车型。
动力系统如何？
目前并没有Z量产版的动力准确信息，但从刹车、轮胎组合来看，这款新车依旧拥有大马力的输出，轮胎采用佳通的GitiSport GTR3半热熔，前轮的宽度为275mm，后轮宽度达到325mm，这已经是兰博基尼和法拉利等跑车的轮胎的数据，可能采用三电机系统，功率超过900马力，而刹车也前前后多活塞的组合，跑得快要刹得住。
此前外媒爆料新车的功率将保持在536马力以下，但从测试的硬件组合来看，功率数据显然不止500马力，腾势已经在Z9GT车型上使用了三电机系统，现成的技术预计将利用在跑车上。
选车侦探观点：相较于百万级别的仰望跑车，腾势Z的定位更低，让大马力的新能源跑车更贴近消费者，从空气动力学套件来看，这款车注重赛道性能，匹配高抓地力的半热熔轮胎，后轮宽度接近兰博基尼等跑车，看重抓地力，让车辆更可控，而非简单的马力堆砌，大家觉得这款新车应该如何定价？欢迎讨论。
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